了解F1的朋友们一定知道近几年的红牛车队可谓是风生水起，连续两年夺得车队总冠军，而助力红牛车队登上领奖台的正是一套本田混合动力总成。
那么在F1赛场叱咤风云的本田混动系统，在民用市场的表现究竟如何，让我来为你详解一下本田i-MMD混动系统。
在开始介绍i-MMD这套系统的原理之前，我们需要先了解一下这套系统的诞生历程。
在前几期节目里有介绍过丰田的THS混动系统，在丰田发布初代THS之后，紧接着本田推出了初代混动系统IMA，并且抢先登陆美国市场。
但是这套系统仅有一个电机，主要依靠发动机提供动力，在能耗，耐用性，维修成本等各方面远不及当时的丰田THS，尽管早早登陆美国市场但是销量远不及丰田，并没有在混动市场掀起波澜。
本田IMA系统的惨败警醒了本田，它急需一套更为先进的混动系统，于是在2013年，采用全新架构的本田第一代i-MMD系统正式登场。
这套系统的结构非常巧妙，可谓开局即巅峰。接下来让我们好好了解一下本田i-MMD混动系统。
基本结构
本田i-MMD混动系统主要由发动机，发电机，驱动电机以及高压电池等几大部件组成。可以发现这套系统采用两台电机，我们之前介绍过混动的主要几种形式，主要分为串联式混动，并联式混动以及串并联式混动系统。其中串并联式混动正是采用两台电机，这也是本田这套混动系统的混动形式。
这套串并联系统的核心是一套E-cvt变速箱，可不要被这套系统的名字给唬住了，正如丰田THS一样，这套E-CVT也不是真正的变速箱。
这个结构包括了发电机、驱动电机、离合器、减速器以及差速器总成，大多情况下发动机并不是通过机械传动去驱动车辆，而是依靠E-CVT中的驱动电机来进行驱动。
如此一来，依靠电机扭矩随叫随到的特性，传统的齿轮变速机构便不再需要，这也就是为什么叫做“E”CVT的原因。
值得注意的是，本田i-MMD系统的发动机与发电机之间采用的是刚性耦合，无法进行分离。也就是发动机运转必然带动发电机进行发电。
所以大部分情况下，这套系统的运行逻辑便是以电为主，油为辅，类似增程式混动的逻辑。发动机驱动发电机发电，电能输送给驱动电机后驱动车轮。
这种方式适用于大部分城市路况，发挥电机扭矩响应快的优点，同时又可以避免发动机低速时能耗表现不佳的问题。
但是在高速路况时，电机的低扭优势就消失殆尽，可发动机在高速路况恰好是最佳工况，这时候就需要发动机进行直驱。
因此本田选择在驱动轴与发动机之间采用离合器耦合，在高速工况下可以通过离合器实现发动机与驱动轴的直接连接，完成直驱。
运行模式
了解了本田i-MMD的基本结构，会更加容易理解这套系统的运行逻辑。其主要分为纯电、增程、混动以及直驱这么几种模式。
纯电模式下，发动机和发电机均不工作，由高压电池直接为驱动电机供电驱动车辆。借助电动机扭力直接的特点，实现快速地起步和加速。
增程模式下，发动机运转，带动发电机发电为电池和驱动电机供能，发动机与驱动轴的离合器不结合，只由驱动电机单独驱动车辆。在这模式下可以实现类似纯电模式的体验。
混动模式下，发动机运转，发动机与驱动轴之间的离合器结合，同时驱动电机也进行驱动，二者共同驱动车辆。
但是这种模式下存在一个缺陷，发动机和驱动电机同时驱动会共用同一个齿轮，导致二者之间的转速比是固定的。发动机转速改变时，驱动电机的转速也需要跟着改变，无法使二者均保持在最佳的工作区间。
最新的第四代i-MMD改进了这一缺点，采用独立的两套齿轮，发动机和驱动电机各自独立，可以分别运行在各自的最佳转速之上。
直驱模式下，发动机运行在高转速区间，和驱动轴之间的离合器结合，直接驱动车辆。此时，驱动电机不工作，但发电机由于与发动机是刚性耦合，因此会根据电池状态适时进行充电。
写在最后
可以看出，本田这套i-MMD混动更加偏向于以电为主，油为辅的混动模式，在大多情况下会优先使用电机驱动车辆，因此更加偏向于电动车的驾驶体验。在运动性上，相比于丰田THS的以油为主，电为辅的模式会更强。
如今本田i-MMD混动系统已发展到第四代，在基础框架的基础上不断地进行打磨和优化，使得动力和油耗不断进行优化。并且凭借着出色的动力和驾驶乐趣收获许多忠实粉丝，在选购混动车型时仍是一个非常好的选择。
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